BMW i3

Sólo le falta un centímetro para medir cuatro metros de largo, tiene proporciones de monovolumen, un diseño sorprendente pero es un BMW. Lo más llamativo es su curioso diseño en el que lo único que queda de la marca son los dos típicos “riñones” frontales. Lo demás es todo nuevo, desde el sistema de apertura de puertas, con las delanteras “normales” y las traseras inversas, pero teniendo que abrir las delanteras primero, la línea de las ventanillas, con un descenso en las puertas traseras para que los niños tengan una buena visibilidad desde sus sillitas o el enorme diámetro de sus ruedas con muy poco anchura, todo llama la atención en el BMW i3, a los que saben de coches y a los que no entienden absolutamente nada. La estructura de su carrocería está realizada en polímeros reforzados con fibra de carbono, con subchasis para las suspensiones delantera y trasera en aluminio, en los dos casos independientes, la anterior Mcpherson y la posterior multibrazo. Todos los paneles de la carrocería son plásticos, con lo que se ha conseguido mantener el peso en 1.270 kilogramos, una cifra muy buena si contamos con que en un eléctrico las baterías son un lastre importante. El interior ofrece un espacio sorprendentemente amplio en todas las plazas, con un maletero de 260 litros, no muy grande pero aprovechable por unas formas sin recovecos. El salpicadero, con un diseño rompedor, está presidido por dos tablets, una delante del conductor que proporciona información del vehículo, y otra en la parte central para todos los sistemas adicionales. En algunas partes del salpicadero y los paneles de las puertas se emplea un material plástico realizado a partir de botellas recicladas. Las diferencias de aspecto entre los acabados básicos del i3 y los más equipados son notables, con unos materiales bastante poco vistosos en el acabado de acceso.

PRESTACIONES CASI DEPORTIVAS

El motor eléctrico proporciona 170 caballos y está situado detrás del asiento trasero izquierdo, mientras que las baterías de ión-litio se sitúan bajo el piso del habitáculo. El resultado es un centro de gravedad muy bajo y un reparto de pesos muy equilibrado. Junto al motor eléctrico queda un hueco reservado para las versiones de autonomía extendida. En este caso un motor de gasolina de dos cilindros y 650 centímetros cúbicos –procedente de una moto BMW- proporciona energía para recargar las baterías, añadiendo una autonomía suplementaria de unos 100 kilómetros cuando se agotan las baterías, gracias a un depósito de sólo nueve litros. Este motor es opcional y su precio es de 4.000 euros.

La autonomía del i3 en condiciones “normales” se sitúa entre 130 y 160 kilómetros, conduciendo con el programa de funcionamiento Confort. Existen otros dos programas, Eco-Pro, que amplía la autonomía otros 20 kilómetros, y Eco-Pro+ que alarga otros 20 kilómetros el rango de utilización, llegando en el mejor de los casos a 200 kilómetros, aunque en este último caso el modo Eco-Pro+ anula el sistema de climatización para ahorrar energía. En cualquier caso para conseguir los 200 kilómetros de autonomía habría que seleccionar desde el principio el modo de conducción Eco-Pro+, ya que no se trata de que automáticamente al cambiar de uno a otro modo la autonomía aumenta.

El tiempo de recarga en un enchufe casero es de ocho horas, pero BMW, al igual que otras marcas con eléctricos, comercializa su propio punto de recarga, un Wallbox 
que realiza la carga en menos de la mitad de tiempo.